Российские железные дороги — развитие на перспективу

Российские железные дороги - развитие на перспективуРоссийские железные дороги — развитие на перспективу.

«Десять тысяч в длину государство, в ширину около верст тысяч трех. Здесь одно лишь нужно лекарство сеть шоссе и железных дорог» так писал в свое время Сергей Есенин, строчки из этого стихотворения высечены в камне и украшают железнодорожный вокзал в Красноярске. С царских времен железная дорога в России имеет сакральный смысл. В отсутствие качественной сети автомобильных дорог и на фоне регулярных неудач в возрождении региональной авиации (последний пример очередное закрытие авиарейса Омск Новосибирск Томск, который не проработал и полугода) именно на «железку» регионы возлагают свои социальные и экономические надежды. Особенно в Сибири, слабым местом которой исторически является неразвитость транспортной инфраструктуры.

Журнал «Эксперт-Сибирь» провел анализ планов по реконструкции и новому строительству в филиалах РЖД в Сибири. Выяснилось, что монополия с определенностью говорит об инвестициях только в проекты, ориентированные на транспортную поддержку добывающих отраслей. Таковы железные дороги Кызыл Курагино, Карымская Забайкальск. Есть и исключения например, проект скоростного железнодорожного сообщения между Омском и Новосибирском. Правда, их масштабы несопоставимы. Если на реконструкцию путей под скоростные поезда РЖД готово потратить в 2011 году около 600 млн рублей, то на упомянутый проект Карымская Забайкальск уже порядка 5,6 миллиарда.

Планирование развития российской железнодорожной сети по факту задача государственная и строго регламентированная. Во-первых, существует Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года, утвержденная Правительством России в июне 2008 года. Во-вторых, ОАО «Российские железные дороги» (чьи акции на 100% принадлежат Правительству РФ) каждый год принимает инвестиционную программу, в которой выделяются проекты федерального значения и региональные проекты, которыми занимаются филиалы компании. В Сибири их четыре Западно-Сибирская (в 2011 году выделено 13,7 млрд рублей), Красноярская (10,9 млрд рублей), Восточно-Сибирская (12,8 млрд рублей) и Забайкальская (9,7 млрд рублей) железные дороги. Выделенные средства филиалы тратят в основном на модернизацию путей, подвижного состава, новое строительство, логистику и социальную сферу.

Правда, выбор приоритетов, по которым распределяются средства (а по сути, выбор направлений развития сети в регионах), осуществляется по принципам, которые знает только сами РЖД. Даже научное сообщество признает, что с ними на этот счет советуются мало. «Все обоснования проектов проходят в департаментах РЖД. Железнодорожники, конечно, присылают нам иногда проекты на экспертизу, но в основном это внутренняя, достаточно сложная процедура, о которой сложно судить человеку со стороны», рассказывает декан факультета строительства железных дорог Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС, Новосибирск) Валерий Воробьев.

Часть приоритетов, впрочем, лежит на поверхности. В первую очередь, если не говорить о строительстве новых железных дорог, это расширение пропускной способности уже имеющихся магистралей и совершенствование логистики. Для Сибири это в первую очередь вопрос качества работы Транссиба и Байкало-Амурской магистрали (БАМ.

Эту проблему понимают и в самих РЖД. В условиях возрастающей конкуренции на мировых рынках транспортировки грузов (здесь главный конкурент Сибири Китай, который строит свою железную дорогу в обход Транссиба с выходом на Казахстан) упускать транзитные возможности России грешно и преступно. И хотя инвестиционная программа РЖД на 2011 год по своим объемам поражает это почти 350 млрд рублей (около пяти средних годовых бюджетов сибирского региона), рост по сравнению с 2010 годом составляет 11%, железнодорожники признают этих инвестиций недостаточно. «При сохранении существующих объемов инвестпрограммы ОАО «РЖД» к 2015 году не сможет перевезти около 230 миллионов тонн грузов», заявил 2 июня в Сочи старший вице-президент монополии Вадим Михайлов. По расчетам Института проблем естественных монополий, это означает, что до 2015 года ВВП недополучит порядка 1,5 трлн рублей (из расчета 6 тыс. рублей на каждую тонну груза), или 1,5.

В условиях недостаточного финансирования (о строительстве дорог на уровне Китая в России пока можно только мечтать) железнодорожники занимаются улучшением качества работы уже существующих сетей, а также развитием логистических мощностей. «Мы продолжим формировать сеть контейнерных поездов, автоматизировать функции управления перевозками контейнеров, совершенствовать тарифы, развивать терминалы», сообщил президент РЖД Владимир Якунин. В этом направлении крупнейшим проектом в Сибири сегодня можно считать строительство терминально-складского комплекса общей площадью 3,5 га в Иркутске (объем инвестиций в 2010 году 400 млн рублей). К 2015 году по завершению всех запланированных работ здесь должен появиться крупнейший в Восточной Сибири мультимодальный транспортно-логистический узел.

Кроме того, речь идет и о расширении «узких участков» на уже существующих магистралях. В этом направлении железные дороги Сибири также работают. В первую очередь, конечно, реконструкция Транссиба. Согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года магистраль должна специализироваться на пропуске контейнеров и пассажирском движении. На эти цели РЖД планирует потратить 50 млрд рублей до 2015 года. Кстати, это, по сути, единственный проект в Сибири, который никак не связан с сырьевой экономикой, а направлен на увеличение скорости пассажирского и контейнерного движения. В этом смысле Западно-Сибирская дорога стоит особняком на фоне других дорог Сибири, развивая проект скоростного железнодорожного сообщения между Новосибирском и Омском. В 2011 году на эти цели планируется потратить около 850 млн рублей (включая затраты на модернизацию контактной сети и реконструкцию путей, «заточенных» под скорость до 160 км/ч.

Впрочем, в направлении увеличения пропускной способности работают все железные дороги Сибири. Так, Восточно-Сибирская железная дорога в 2011 году начинает изыскательные работы по реконструкции станции Слюдянка-2 для ускорения транзитов поездов на Дальний Восток, в Монголию и Китай.

Одним из приоритетов Красноярской железной дороги является расширение пропускной способности Южного хода («дублер» Транссиба, начинающийся от Новосибирска, проходящий через юг Кузбасса и через станции Абакан, Саянская выходит на Тайшет). Комплексное развитие участка Междуреченск Тайшет оценивается в 17,6 млрд рублей до 2015 года (в 2011 0,4 млрд рублей). Объем перевозок грузов по этому направлению прогнозируется к 2020 году в размере 86,7 млн тонн (рост в 1,7 раза к текущему уровню). Основа этого роста железнодорожная ветка Кызыл Курагино, тесно связанная с освоением Элегестского угольного месторождения в Республике Тыва. Кроме того, в 2011 году должны закончится работы по строительству Крольского и Манского тоннелей (первый в этом же году должен быть введен в эксплуатацию, общая стоимость работ составит 7,5 млрд рублей). Эти тоннели расположены в хребтах Западного Саяна на участке Абакан Тайшет. Всего там 9 тоннелей, в том числе старый Крольский (движение с которого будет перенаправлено в новый тоннель) и старый Манский.

Кроме того, проектами федерального уровня (согласно Стратегии развития железнодорожного транспорта) являются обходы Красноярского, Омского и Читинского узлов (запланировано завершить до 2015 года), а также обходы Иркутска и Новосибирска (до 2030 года). Однако из этих проектов, согласно прилагаемой к Стратегии схеме, реальным обходом может считаться лишь омский проект. А вот обходы остальных городов, согласно правительственной схеме, будут похожи на строящийся сегодня автомобильный Северный обход Новосибирска, который, по сути, проходит в городской черте.

Вместе с тем, в отличие от многих других регионов, в Сибири сегодня реализовываются как минимум два масштабных проекта, не связанных с ремонтом и модернизацией. Это серьезно «раскрученная» в последний год железная дорога Кызыл Курагино и участок Карымская Забайкальск. Успех обоих проектов, по сути, неотделим от успеха добычи полезных ископаемых, которые и планируется перевозить.

Так, проект «Комплексная реконструкция участка Карымская Забайкальск» входит в мегапрограмму «Перевозка нефти в Китай» одну из первых, утвержденных правительственной железнодорожной стратегией. Общая протяженность участка 247,7 км, в 2011 году планируется потратить 5,6 млрд рублей (примерно столько же было потрачено в 2010 году). По сути, речь идет о том, чтобы превратить однопутную неэлектрифицированную дорогу в полноценную магистраль. Первые итоги работы на этом участке 8 9 июня этого года подвел Владимир Якунин, который принял участие в открытии движения электровозов на участке Карымская Оловянная. «Мы делаем большую ставку на это направление, потому что объемы обмена грузами с Китайской Народной Республикой растут. Из-за этого мы были вынуждены провести масштабные работы по реконструкции станции Карымской. В итоге мы делаем электрифицированным весь ход на Забайкальск. Это позволит «расшить» одно из самых узких мест, которые сегодня существуют на сети железных дорог», отметил Якунин. Таким образом, на сегодняшний день стоит задача электрифицировать оставшуюся часть дороги (вторые пути построены на всем протяжении магистрали), причем все работы планируется завершить в 2013 году.

В свою очередь, проект железнодорожной ветки Кызыл Курагино, хотя формально еще и не перешедший в стадию строительства, также рассматривается как вполне решенный вопрос. «У нас есть высококачественный уголь, причем в достаточно больших объемах. Кроме того, частные инвесторы на сегодняшний день потратили на проект 1 миллиард рублей, поэтому останавливаться уже поздно», рассказал «Эксперту-Сибирь» первый заместитель председателя правительства республики Тывы Сергей Тен. После государственной экспертизы проект дороги урезали с 460 до 402 км, а стоимость строительства возросла и сегодня составляет 110 млрд рублей (по оценке правительства Тывы, в год дорога должна перевозить порядка 27 млн тонн груза). В строительстве планируют участвовать «Северсталь», Evraz Group и Енисейская промышленная корпорация. Для координации усилий всех участников проекта премьер-министр Тывы Шолбан Кара-Оол недавно даже предложил создать специальный консорциум. А на Красноярском экономическом форуме в апреле этого года было объявлено, что строительство дороги начнется во втором квартале этого года.

Впрочем, вполне вероятно, что в течение этого года и в первой половине 2012-го в Сибири сформируется и еще один мегапроект. В рамках программы комплексного развития Нижнего Приангарья планируется строительство железнодорожной ветки Решоты Карабула к Богучанской ГЭС. В 2011 году в этом направлении планируется строительство участка Карабула Ярки стоимостью порядка 1,5 млрд рублей (первая очередь стоила 4,9 млрд рублей). Все работы компания-подрядчик ООО УК «Илан» планирует завершить к концу августа. Но говорить об успехе этого проекта можно будет только с пуском Богучанского энерго-металлургического объединения (БЭМО) или хотя бы Богучанской ГЭС. Согласно оптимистическому сценарию строительства последней, ввод первой очереди намечен на вторую половину 2012 года. Еще более отдаленная перспектива, по видимому, строительство Богучанского ЦБК, который должен дать строящейся дороге еще 2,1 млн тонн груза в год (для сравнения прогнозируемый объем ветки Карабула Ярки всего 4 млн тонн в год.

Впрочем, в Сибири есть и проекты-фантомы, которые уже долгое время живут исключительно на бумаге или в речах политиков. О них говорят как о приоритетных, однако никаких практических действий для их реализации не предпринимается. Несомненно, самым ярким примером такого проекта является железнодорожная ветка Бийск Горно-Алтайск. Говорить о том, что строительство железной дороги в республику Алтай (второй, помимо Тывы, регион Сибири без железнодорожного сообщения) вопрос решенный, начали по меньшей мере в начале 1980-х. Последний раз хорошие известия сообщил заместитель председателя правительства республики Алтай Роберт Пальталлер. «Никто в это не верил, но нам удалось попасть в программу развития железнодорожной сети до 2015 года. Тогда железная дорога подойдет к Горно-Алтайску, непосредственно к аэропорту», сообщил вице-премьер в декабре прошлого года на открытии аэрогавани (в декабре 2010-го ЗАО «Авиакомпания «Ангара» восстановило рейс Новосибирск Горно-Алтайск после 20-летнего перерыва.

Но несмотря на то что длина трассы всего 115 километров (или 122 км по так называемому катунскому варианту), а стоимость около 10 млрд рублей, в скором успехе проекта нельзя не усомниться. В первую очередь все из-за той же ресурсной проблемы. «В республике Алтай нет необходимой сырьевой базы. Нет тех объемов, которые могут обеспечить загрузку дороги. Ведь даже для строительства одноколейной дороги необходимы объемы порядка 15 миллионов тонн груза в год. Кроме того, у региона нет второй составляющей частных инвесторов», резюмирует Сергей Тен. Очевидно, возродить идею строительства дороги может перспектива ее продления до Китая, однако в ближайшее время такого решения вряд ли стоит ожидать (см. «Превращение в Россию») Кстати, в инвестиционной программе Западно-Сибирской железной дороги на 2011 год дорога до Горно-Алтайска не упоминается, хотя сроки, очевидно, подталкивают к началу работ.

Другим необходимым, но трудно реализуемым пока проектом является Северо-Сибирская железнодорожная магистраль (Севсиб). Впервые в новой истории России о магистрали заговорили в 1996 году, она упоминалась в составе федеральной программы по освоению Нижнего Приангарья. Севсиб должен был связать БАМ и железные дороги Ханты-Мансийского автономного округа (ХМАО) через Нижневартовск, Белый Яр, Лесосибирск, Карабулу и Усть-Илимск. По подсчетам специалистов ИЭОПП СО РАН, отказ от строительства дороги означает снижение среднегодовых темпов прироста ВВП на 0,2 0,4 процента, что заметно превосходит затраты на строительство (около 120 млрд рублей только на строительство железной дороги, общая стоимость освоения территории порядка 1,2 трлн рублей). В октябре 2007 года о начале строительства Севсиба заявила администрация Красноярского края. Правда, участок Карабула Ярки, который был выдан за начало магистрали, на деле больше относится в проекту освоения Нижнего Приангарья. Наконец, в марте 2011 года администрация Томской области сообщила, что проект Севсиба начнут разрабатывать в 2016 году. По законам российской действительности это означает фактический отказ от строительства дороги в ближайшей перспективе.

Впрочем, нельзя говорить о том, что госкомпания виновата вподдержке исключительно сырьевых проектов и повторяющейся «забывчивости» относительно стратегических и социально значимых дорог. В конечном счете, как уже говорилось выше, разработка стратегии развития железных дорог задача государственная. И приоритеты государства в Сибири сегодня вполне очевидны, хотя правительство вполне отдает себе отчет в том, что такой путь содержит множество рисков, обозначенных в том числе и в Стратегии развития железнодорожного транспорта. «Основным индикатором возникновения социальных рисков являются темпы роста и структура населения в регионах Сибири и Дальнего Востока, где планируется реализация крупных инфраструктурных проектов», говорится в документе.