Строящиеся метрополитены в городах России

Строящиеся метрополитены в городах РоссииСтроящиеся метрополитены в городах России.

Красноярское метро представляет из себя 5 станций и перегонных тоннелей между ними, технического корпуса и электродепо. Станция «Высотная» — мелкого заложения, сооружается открытым способом, «ул. Копылова», «Вокзальная», «Площадь революции», «Проспект Мира» — глубокого заложения — сооружаются закрытым способом. Станция «Площадь революции» является пересадочной на вторую линию. Строительная длина — 8,22 км, среднее расстояние между станциями — 1,85 км. Планируемый объем перевозок — 55 млн. пассажиров в год, или 169 тыс. пассажиров в сутки. Большинство запроектированных станций красноярского метро — глубокого заложения. Средняя глубина заложения красноярского метрополитена — 60 метров; рабочие стволы достигают отметки более 83 метров. Работы ведутся в сложных геологических условиях с применением технологии химического закрепления грунтов.

Необходимость метрополитена в Красноярске была осознана ещё в 60-е годы прошлого века. В генеральный план города линии метро были внесены в начале 70-х годов. В 1983 году принято решение о строительстве метрополитена. В 1984 году московский институт Гипрокоммунтранс разработал комплексную транспортную схему города, и институту Харьковметропроект было дано задание сделать технико-экономическое обоснование красноярского метрополитена. Тогда же началась разработка технико-экономического обоснования, его утверждение в Госплане СССР, непосредственное проектирование, строительство базы и т. д. В 1989 г. все работы были свернуты – за отсутствием финансирования. Окончательный проект был разработан в 1993 году. В 1994 году технический проект первой очереди первой линии прошел государственную экспертизу и был утвержден. Подготовительные работы начались в 1994 году. Непосредственно строительство началось 17 октября 1995 года, которое ведется и по сегодняшний день.

Немного о грунтах: В расположенном по обеим сторонам Енисея и вытянутом вдоль его берегов почти на 40 км Красноярске очень тяжёлые для строительства метрополитена грунты — сильно трещиноватые, значительно обводнённые и проседающие. Они требуют как тщательного крепления забоев, так и специальных методов проходки, а, следовательно, дорогостоящего оборудования. Большинство запроектированных станций красноярского метро — глубокого заложения. Средняя глубина заложения красноярского метрополитена — 60 метров; рабочие стволы достигают отметки более 83 метров. Работы ведутся в сложных геологических условиях с применением технологии химического закрепления грунтов. Для проходки тоннелей применяются тоннелепроходческий комплекс «Lovat» канадского производства, именуемый «Ольга» и отечественный щитовой комплекс КПЩ-12 (левый перегонный тоннель). Среди вспомогательного оборудования имеются германский дизелевоз «Shoma», вагоны ВСК-6,2 и растворовозы на базе бетононасосов «Skru-krit» (Япония). Обделка тоннелей производится высокоточными железобетонными блоками. Строительство ведёт ООО «Красноярскметрострой» с привлечением головной организации ОАО «Бамтоннельстрой», также расположенной в Красноярске.

Схема Красноярского метро.

Омский метрополитен – строящаяся система линий метро, открытие первой очереди которого запланировано на 2016 год. На первом пусковом участке предусматривается размещение четырех станций, получивших официальные названия Указом Губернатора Омской области: «Библиотека им. Пушкина» (Красный Путь), «Заречная», «Кристалл» (Бульвар Архитекторов) и «Соборная» (Автовокзал), а так же электродепо и инженерный корпус. Среднее расстояние между станциями – 2017 м, наибольшее – 2426 м, наименьшее – 1692 м. Эксплуатационная длина – 6,1 км, объемы перевозок пассажиров — 190 тысяч человек в сутки, 69 миллионов в год. Средняя скорость поездов – 36 км/ч, время сообщения – 10,2 мин, время полного оборота – 25,4 мин.

Омское метро будет работать без машинистов ПО «Мостовик» планирует построить в Омске первое в России метро, в котором поезда будут ездить без машинистов.

Как сообщили в пресс-службе компании, проектировщики, изучив зарубежный опыт и тенденции мирового метростроения, предложили инновационную концепцию Омского метрополитена. Она основана на внедрении подвижного состава нового поколения с полностью автоматическим управлением, не требующим присутствия машиниста.

Внедрение автоматических линий и укороченного состава, по данным НПО «Мостовик», позволит снизить общие затраты на строительство в 2,6 раза.

Омское метро, построенное на основе передовых мировых технологий по проекту, предложенному инженерами НПО «Мостовик», станет первым в России примером метрополитена с автоматическим управлением, полностью исключающим человеческий фактор.

вход в подземный переход возле библиотеки им.Пушкина.

Омское метро: новый этап строительства Первый поезд Омского метро будет запущен 7 ноября 2015 года – такое заявление сделал губернатор Омской области Леонид Полежаев на церемонии пуска тоннелепроходческого комплекса Lovat, состоявшейся в минувшую пятницу на строительной площадке станции «Кристалл». Прежде чем дать старт началу проходки, губернатор спустился в монтажный котлован и в сопровождении генерального директора НПО «Мостовик» Олега Шишова, руководителя управления заказчика по строительству объектов Омского метрополитена Владимира Плеханова побывал внутри проходческого комплекса. У него, как и у всех тоннельных комплексов «Мостовика» — Тамары, Лилии, Варвары, тоже есть свое имя – Омь. Разбив по традиции о борт машины бутылку шампанского, губернатор, нажав кнопку старта тоннелепроходческого комплекса, положил начало строительству правого перегонного тоннеля между станциями «Кристалл» и «Заречная». К концу 2012 года ТПК Lovat «пройдет» полтора километра до станции «Заречная». Затем будет развернут, и проложит 673 метра левого перегонного тоннеля в сторону «Кристалла» до венткамеры, где произойдет стыковка с ранее построенным 888-метровым тоннелем.

Помимо строительства перегона «Кристалл» — «Заречная», в числе основных задач текущего года – сооружение подземного пешеходного перехода, совмещенного с выходами со станции «Библиотека имени Пушкина», в центре города, вынос инженерных сетей и коммуникаций. Выполненный объем работ здесь составляет более 90%. «У Омского метро хорошие перспективы, — отметил Леонид Полежаев. – Мы миновали острый кризисный период. На текущий год из федерального и регионального бюджета выделено 1106 млн рублей на строительство подземки, в следующем году эта цифра будет удвоена. Через четыре года омичи смогут перемещаться с левого на правый берег и обратно уже на поездах метрополитена, который, нужно отметить, строится по техническим стандартам XXI века.

«В Омском метрополитене будет сосредоточен весь передовой мировой опыт метростроения, — добавил генеральный директор НПО «Мостовик» Олег Шишов. – Нами разработан и готовится к сдаче в «Главгосэкспертизу» совершенно новый проект, который позволит снизить и объемы, и сроки, и стоимость строительства, повысив при этом потребительские свойства и безопасность объекта. Самые современные системы управления, автоматизации, энергообеспечения и сигнализации, новый подвижной состав, не требующий присутствия машиниста – это те инновационные решения, которые еще только апробируются в метро Сеула, Копенгагена, некоторых других городов мира, но уже заложены в проект нашего метрополитена.

Напомним, НПО «Мостовик» — генеральный проектировщик и генеральный подрядчик строительства Омского метро, работы по которому были возобновлены в марте 2011 года. Все пять станций первого пускового участка первой линии – «Соборная», «Кристалл», «Заречная» и «Библиотека им. А.С. Пушкина» и «Проспект Рокоссовского» планируется закончить к 300-летнему юбилею Омска.

Строительство подземного пешеходного перехода на пересечении улиц Красный Путь – Фрунзе, совмещенного с четырьмя выходами со станции метро «Библиотека имени Пушкина», подходит к завершающей стадии.

Челябинский метрополитен — строящаяся система линий метрополитена. Ожидаемый годовой объём пассажирских перевозок — 65 млн человек с увеличением в перспективе до 138 млн. Первый вариант предполагал первый пусковой участок, состоящий из трёх станций, его длина 4,5 км и срок сдачи 2010 год. Позже были озвучены планы по строительству первого пускового участка длиной 5,7 км (со съездом в депо — 6,7 км), с четырьмя станциями и электродепо. Срок сдачи 2012 год. Сейчас сроки сдачи первой очереди метро вновь перенесены. Официально новой даты нет, но в прессе говорится о 2016-2017 годах.

Схема Челябинского метро.

Трасса первого пускового участка проектируется от «Челябинского тракторного завода» (ЧТЗ) в западном направлении по проспекту Ленина до улицы Цвиллинга, затем в северном направлении с пересечением реки Миасс до проспекта Победы и далее в западном направлении вдоль проспекта до примыкания к нему Речной улицы.

С учётом градостроительных условий трасса на участке от станции «Тракторозаводская» до станции «Комсомольская площадь» проектируется в тоннелях мелкого заложения, затем следует переходной участок с мелкого заложения на глубокое и далее до конца строительства трасса проектируется в тоннелях глубокого заложения.

Положение трассы в плане обусловлено размещением станций в наиболее важных пассажирообразующих зонах с учётом планировочной структуры города и условий строительства. В плане применены кривые с величинами радиусов в пределах от 400 м до 3000 м. Уклоны продольного профиля применены в пределах от 3 ‰ до 38 ‰. Максимальный уклон применён на переходном участке с мелкого заложения на глубокое.

Всё станции проектируются с платформами островного типа с двумя вестибюлями. Вестибюли станций подземные за исключением двух наземных вестибюлей станции «Торговый центр.

Станция «Тракторозаводская» размещена вдоль проспекта Ленина между примыканием к нему Плотничного переулка и улицы Танкистов.

Станция «Комсомольская площадь» размещена вдоль проспекта Ленина за примыканием к нему улицы Горького.

Станция «Площадь Революции» размещена вдоль проспекта Ленина между улицами Свободы и Цвиллинга.

Станция «Торговый центр» размещена под рекой Миасс между улицами Труда и 8 марта.

Станция «Проспект Победы» размещена вдоль одноимённого проспекта между Свердловским проспектом и Краснознамённой улицей.

Для обеспечения оборота поездов метрополитена за станциями «Тракторозаводская» и «Проспект Победы» запроектировано путевое развитие в виде оборотных тупиков. Для обеспечения оборота поездов в период эксплуатации первого пускового комплекса за станцией «Комсомольская площадь» предусматривается сооружение сокращённого съезда между главными путями. В перспективе станции «Площадь Революции» и «Проспект Победы» будут являться пересадочными.

Архитектурные решения Основным формообразующим фактором при создании архитектурного пространства станций Челябинского метрополитена является организация искусственного освещения. Проекты станций несут в себе единый принципиальный подход к решению освещения. Архитектурно-пластическое решение станций основано на использовании крупных архитектурных элементов (таких, как свод, стена, пилон) в качестве отражателей или рассеивателей света. При этом номинальные источники света имеют вспомогательное значение.

Станция «Тракторозаводская» располагается у Челябинского тракторного завода в начале проспекта им. В. И. Ленина. Пластическое решение свода основано на ритмическом чередовании освещённых и не освещённых участков. Освещённые участки представляют из себя кессоны, отражающие свет. Свод станции становится светильником. Для обслуживания источников света по цоколю со стороны путевой стены проходит эксплуатационная галерея.

Станция «Комсомольская площадь» расположена под проспектом им. В. И. Ленина в зоне пересечения его с улицей Горького у детского парка им. В. И. Терешковой. Конструкция станции аналогична конструкции станции «Тракторозаводская». Пластика свода отличается только ритмическим рисунком освещённых и не освещённых поверхностей.

Станция «Площадь Революции» располагается под проспектом им. В. И. Ленина в зоне пересечения с улицей Цвиллинга. Тип — глубокого заложения в металлической обделке. Конструкция стенового типа. Водозащитный зонт выполнен из стеклопластиковых панелей.

Облицовка опорных пилонов со стороны центрального зала представляет из себя светящуюся поверхность из светопрозрачного материала (молочного стекла), рассеивающую свет, идущий от источников, расположенных внизу пилона. Для освещения боковых залов станции предназначены светящиеся поверхности в нижней части свода, идущие через всю станцию над пилонами и проёмами. Остальные поверхности пилонов облицованы мрамором.

Станция «Торговый центр» располагается под рекой Миассом и имеет два наземных вестибюля. Один на левом берегу реки перед большим торговым центром, другой — на правом берегу в парке у городского краеведческого музея недалеко от здания спортивно-развлекательного центра.

Станция глубокого заложения, имеет нетрадиционную для такого типа станций односводчатую конструкцию. Декоративная поверхность свода станции выполнена из металлических панелей белого цвета и является экраном-отражателем для источников света, расположенных по нижнему обрезу свода.

Пластика достигается ритмическим расположением разрывов между освещёнными участками декоративного свода. Обслуживание источников света ведётся с мостиков, размещённых между освещённой поверхностью и конструктивной обделкой станции. Блок служебных и технических помещений располагается под платформой.

Станция «Проспект Победы» расположена под проспектом Победы между ул. Краснознамённой и Свердловским проспектом. Так же, как и «Площадь Революции» является станцией глубокого заложения в металлической обделке. Конструкция пилонного типа. Водозащитный зонт аналогичен зонту станции «Площадь Революции». Облицовка пилонов со стороны центрального зала выполнена из светопрозрачных материалов (молочного стекла) по криволинейной поверхности. Для освещения боковых залов станции предназначены светящиеся поверхности в нижней части свода. Торцевые стороны пилонов в местах соприкасания со светящимися элементами выполнены из металла, остальные поверхности выполнены из мрамора.

На платформах всех станций устанавливаются скамьи для пассажиров, совмещённые с информационной системой на светопрозрачных щитах, не загромождающих пространство станции. Для отделки пассажирских помещений применяются долговечные не горючие материалы, традиционные для метрополитенов России, такие, как гранит, мрамор, нержавеющая сталь.

Для декоративно-художественного оформления станций используются изделия местных народных промыслов — каслинское литьё, златоустовская гравюра, применяются уральские самоцветы, такие, как малахит, родонит, яшма. Вновь построенные лестницы выходов накрываются наземными павильонами из светопрозрачных материалов для защиты лестниц от атмосферных осадков.